Podsumowanie projektu Powiązania funkcjonalno-przestrzenne ośrodków miejskich

W spotkaniu udział wzięli włodarze miast, gmin i powiatów oraz inni pracownicy samorządowi administracji różnego szczebla i różnych jednostek organizacyjnych, zajmujących się m.in. gospodarką, kulturą, rynkiem pracy, edukacją, planowaniem strategicznym i przestrzennym. Przybili również naukowcy oraz specjaliści realizujący badania w instytucjach publicznych i prywatnych. Do dyskusji zaproszeni zostali eksperci w dziedzinach polityki regionalnej – Pani Agnieszka Dawydzik – przedstawicielka Związku Miast Polskich oraz Pan Paweł Orłowski – wiceprezes Międzynarodowych Targów Gdańskich SA, były poseł oraz podsekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego. Przedsiębiorców reprezentowała Pani Jolanta Szydłowska – prezes Pomorskiego Związku Pracodawców Lewiatan. W charakterze eksperta ds. problematyki transportu wystąpił naukowiec ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie Pan dr Michał Wolański. Obecni byli również reprezentanci województw partnerskich: kujawsko-pomorskiego, łódzkiego, małopolskiego, warmińsko-mazurskiego, zachodniopomorskiego oraz lidera projektu – województwa pomorskiego. Prelegentami konferencji byli wykonawcy badania, tj. przedstawiciele konsorcjum Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk w Warszawie oraz Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Jagiellońskiego w Krakowie. Dyskusję moderował Pan Jacek Naliwajek – dziennikarz i publicysta.

Wyniki badania w ramach komponentu 1 „Potencjał społeczno-gospodarczy i funkcje miast” przedstawił prof. Przemysław Śleszyński. Po prezentacji podjęto dyskusję m.in. o kwestiach edukacyjnych w miastach, wdrażaniu innowacji oraz o przedsiębiorczości. Jako kluczową kwestię wskazano tu inwestycje prywatne, ponieważ niejednokrotnie narzędzia realizacji przedsięwzięć z wykorzystaniem środków unijnych okazały się mało elastyczne, zwłaszcza przy wdrażaniu innowacji. Ważna jest też rola samorządów, które dysponują szerokim wachlarzem narzędzi do wzmacniania kapitału społecznego, stanowiącego bazę do innowacyjności. W toku dyskusji rekomendowano sprawdzone sposoby wdrażania innowacji – począwszy od wdrażania istniejących rozwiązań, poprzez wzmacnianie współpracy, po własne, nowatorskie pomysły i inicjatywy.

W obliczu zbliżających się przemian demograficznych i zmian klimatycznych przedsiębiorcy powinni zacząć strategicznie myśleć o przyszłości. Tu jednak spotykają się z najważniejszą barierą, która przeszkadza im w planowaniu własnych strategii – jest nią niestabilność przepisów prawnych. Zauważono również, że dominujący udział mikroprzedsiębiorstw jest często nieefektywny gospodarczo, jednakże w małych miejscowościach brakuje lokalnych liderów, którzy zrzeszając podmioty do współpracy, podnosiliby efektywność podejmowanych działań.

Dyskusja po komponencie 2 „Warunki życia w miastach w kontekście dostępności wybranych usług publicznych”, przedstawionym przez prof. Tomasza Komornickiego dotyczyła kluczowego znaczenia usług publicznych dla rozwoju każdego miasta. Zwrócono uwagę, że, ze względu na wielkość miasta, zapewnienie dobrej jakości usług nie zawsze będzie dźwignią rozwoju np. dla miast małych i średnich. Przedsiębiorcy patrząc z szerzej perspektywy, lokują się tam, gdzie usługi publiczne są dobre, dlatego wygrają te miasta, w których jakość i dostępność usług jest najwyższa. Dużym problemem, zwłaszcza miast średnich jest nieracjonalność podejmowanych decyzji w przypadku nadpodaży usług publicznych i dobrej dostępności. Lepszym rozwiązaniem jest  kształtowanie miejskich obszarów funkcjonalnych, wspieranych coraz lepszą współpracą różnych środowisk.

Po komponencie 3 „Relacje przestrzenne i dostępność komunikacyjna”, zaprezentowanym przez dr. Roberta Guzika, zastanawiano się kto powinien być organizatorem przewozów publicznych, gdyż w Polsce działa ok. 4 tys. organizatorów transportu, co ma niewątpliwy, często negatywny wpływ na funkcjonowanie i organizację przewozów. Zarządzanie transportem publicznym na poziomie gmin nie wydaje się dobrym rozwiązaniem, ze względu na ograniczone powiązania z zapleczem, przy czym skala dojazdów przekracza często nawet powiaty. Wydaje się więc słusznym powierzenie roli koordynatora transportu publicznego regionowi. Tutaj jednak problemem mogłyby stać się granice województw.

W komentarzu do badania podkreślono, że w Polsce ogromnym problemem jest dostępność do danych o przewozach transportowych. Badacze podejmujący tę tematykę skazani są na długotrwały, żmudny  proces pozyskiwania danych z bardzo rozproszonych i niejednorodnych źródeł. Wspomagają się również ogólnopolską listą przystanków, dostępną w internecie.

Wyniki badania w zakresie komponentu 3 wskazują, że następuje polaryzacja dostępności transportowej – w metropolii dostępność się poprawia, na peryferiach jest zdecydowanie niższa i nadal się pogarsza. Związane jest to z wysokimi kosztami transportu publicznego na obszarach poza miastami. Wśród badanych miast powiatowych zidentyfikowano przypadki, gdzie miasto nie posiadało połączenia z innymi miastami we własnym regionie, ale miało połączenia do innych miast powiatowych lub stolic poza swoim regionem (np. w województwie warmińsko-mazurskim, na wschód od Olsztyna są połączenia do Warszawy, ale brak jest połączeń do Olsztyna). Taka sytuacja zdecydowanie utrudnia budowanie pakietu usług publicznych, w oparciu o rzeczywiste potrzeby i możliwości skorzystania z nich. Dlatego, zwłaszcza na obszarach peryferyjnych powinno się wzmacniać podejście intermodalne – koncentracja działań nie powinna zachodzić wyłącznie w zakresie transportu publicznego, ale również w zakresie dzielonego transportu indywidualnego (car-sharing). Znaczący potencjał do wykorzystania przez transport publiczny stanowią budowane drogi ekspresowe. Są one jednak słabo wykorzystywane ze względu na znaczne odległości węzłów.

Dla każdego z badanych komponentów opracowano rekomendacje. W części dotyczą kwestii legislacyjnych, dlatego też powinny trafić do odpowiednich adresatów. Interesujące są rekomendacje w zakresie komponentu 3, gdzie wskazano na konieczność poprawy dostępności miast w układzie drogowym, poprawę dostępności w systemie komunikacji publicznej, budowę intermodalnych systemów transportu publicznego, dostosowanie i racjonalne kształtowanie sieci usług publicznych w odniesieniu do ciążeń komunikacyjnych, budowanie i kształtowanie policentrycznego, zrównoważonego systemu osadniczego, a także aktywne i celowe kształtowanie procesów suburbanizacji.

Wśród podejmowanych wątkach dyskusji podczas trwania konferencji, wracały rozważania nad istotą modeli rozwojowych: polaryzacyjno-dyfuzyjnym, zrównoważonym czy nawet globalizacyjno-redystrybucyjnym (przedstawione w krajowej polityce miejskiej). Podkreślono, że najważniejszymi lokomotywami rozwoju są najbardziej zurbanizowane obszary jakimi są metropolie i miasta średnie, przy czym samorząd województwa powinien pełnić główną, koordynującą rolę w prowadzeniu polityki rozwoju, ze szczególnym uwzględnieniem współpracy różnego rodzaju podmiotów, na różnych szczeblach administracji.

Projekt współfinansowany z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna na lata 2014-2020 oraz z budżetu państwa.